Darkovic patlaninky

Lehké automobily a motocykly

BMW R.75

BMW R.75 Na žádost německé armády začala firma BMW na podzim roku 1940 vyrábět motocykl s postranním vozíkem, který by byl schopen se pohybovat i v extrémně náročných terénních podmínkách. Vznikl tak motocykl BMW R.75, velmi podobný motocyklu Zündapp KS 750. Byl vybaven pohonem zadního kola a přes diferenciál i kola vozíku. Převodovka umožňovala změnu převodového poměru pro jízdu v terénu, nebo po komunikaci. V podstatě to fungovalo trochu jako redukční převodovka. Diferenciál byl samozřejmě uzamykatelný. Motocykl, protože byl poměrně těžký, měl i zpátečku. To vše činilo BMW R.75 velmi pohyblivým na silnici i v terénu.
BMW R.75 BMW R.75 a jeho hlavní konkurent Zündapp KS 750 byly oba využívány v hojném počtu jak v Africe, tak na východní frontě. Po nějaké době bylo však jasné, že Zündapp je lepší. V srpnu roku 1942 se na naléhání armády obě firmy dohodly na standardizaci a vytvoření Zündapp-BMW hybridu. K tomuto mělo dojít po dosažení 20 200 kusů BMW R.75, a poté měl být vyráběn již pouze hybrid v počtu 20 000 ročně. K tomu však nedošlo, neboť počtu nikdy dosaženo nebylo. Výroba běžela až do roku 1944, kdy byla továrna natolik poškozena bombardováním, že další výroby nebyla schopna. Jistá standardizace však proběhla, a v praxi to přineslo až 70% shodných dílů u obou strojů. Po válce bylo sestaveno ještě 98 kusů jako reparace pro Sovětský svaz. Úspěšnost tohoto stroje podnítila vývoj prního stroje Harley-Davidson s přenosem hřídelí, neboť se ukázala spolehlivost tohoto pohonu v polních podmínkách. Motocykly BMW se sidecarem bývaly vyzbrojené kulometem MG-34, upevněném na sidecaru. To jim dávalo - na motocykl - slušnou palebnou sílu. Ze začátku války byly motocykly používány ve veškeré logistické službě, kterou mohly zvládnout, později je v některých rolích vystřídaly Kübelwageny Kdf.

Technické údaje:
Podle návodu - a nepříliš povedených obtisků se jedná o stroj 21. obrněné divize V rámci DAK. Kamufláž jsem (opět) nedodržel. Jako bonus jsou zde dva kanystry, balíček maskovací plachty a pes. Více o stavbě v Galerii. Nepatinoval jsem, jen důkladně zaprášil pigmentem CMK Sandy Dust.

model BMW R.75 model BMW R.75 model BMW R.75
model BMW R.75 model BMW R.75

Kübelwagen Kdf. 82

Kdf. 82 Kübelwagen KdF 82, nazývaný také Kübelwagen nebo VW 82 je lehký vojenský osobní automobil s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou, stavěný na upraveném podvozku VW Brouk a vyráběný v letech 1940-1945 firmou KdF-Wagen, nyní Volkswagen v německém městě Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, po válce přejmenovaném na Wolfsburg.
Konstruktérem vozu byl Ferdinand Porsche, rodák z Vratislavic nad Nisou. První prototypy řady KdF 82 (Kraft durch Freude) vznikly již v roce 1938 na podvozku zkušební série VW 38 a nesly označení KdF 62 s jednoduchou čtyřmístnou otevřenou karoserií bez dveří. Brzy se ukázalo že vůz potřebuje úpravy a proto v roce 1939 vznikl prototyp se zvětšenou světlostí podvozku a krabicovou čtyřdveřovou karoserií s plátěnou střechou. Novinkou byly redukční převody zadních kol, se kterými sice vůz jezdil pomaleji, ale zvýšila se průchodnost terénem.
V roce 1940 byla zahájena sériová výroba prvního tisíce kusů, celkem se v období 1940-1945 vyrobilo 50 435 kusů Kdf 82. Na bázi Kübelwagenu vznikly v období 1942-1943 prototypy polopásových vozidel určených pro východní frontu či dvoumístné verze pro přepravu sudů, osvětlovacích vozů či několik desítek Kdf s nástavbou imitující obrněné vozidlo pro oklamaní nepřítele.
Cena Kdf 82 byla v době výroby 2 780 říšských marek (RM), za obojživelný KdF 166 armáda platila 4 200 RM.
Kdf. 82 Kübelwagen Karoserie je samonosná, sbodovaná z ocelového plechu, otevřená, čtyřdveřová, ostře řezaných tvarů. Přední okno je sklápěcí, jízda se sklopeným čelním sklem je však při rychlosti nad 40 km/hod značně nepříjemná. Vůz má konstrukci z ocelových trubek pro natažení střechy z režného plátna. Natažení nebo složení střechy trvá dvěma lidem asi půl minuty. Na horní hraně dveří jsou zpevněné otvory, do kterých se zasouvají trny rámů oken. Tato okna, která lze dát na boční dveře jsou slídová a mají dřevěný rámeček. Tak lze prostor pro posádku uzavřít. Vozidlo je vybaveno horkovzdušným topením chladícím vzduchem od motoru. Nad motorem za zadními sedadly je uzavíratelný odkládací prostor objemu cca 430 l. Sedadla je možné bez použití nářadí vyjmout a jejich přeskládáním uvnitř vozu připravit „lůžka“ pro přespání dvou osob.
Převodovka má čtyři stupně vpřed a jeden vzad. Není synchronizovaná a je potřeba se naučit řadit. Diferenciál je kolíčkový, samosvorný. Pokud se projíždí zatáčkou při odlehčeném motoru (téměř bez plynu), otáčejí se zadní kola různou obvodovou a tedy i úhlovou rychlostí. Kolíky uvnitř diferenciálu se volně pohybují a nebrání vzájemnému otáčení poloos vůči sobě. Pokud je motor v záběru a kola mají tendenci otáčet se různou úhlovou rychlostí, kolíčky v diferenciálu nemohou, díky zvýšenému tření, vykonávat dostatečně rychle axiální pohyby a diferenciál se zamkne. Obě poloosy jsou v tu chvíli pevně fixované a jejich vzájemný pohyb není možný. Tato situace nastane, když se například pouze jedno kolo dostane na kluzký povrch. Pro zamknutí diferenciálu tedy není nutné jako u většiny aut zastavit aktivovat uzávěrku a potom se rozjet. U vozu KdF-82 ovládá řidič diferenciál dávkováním kroutícího momentu motoru - tedy tím, jak přidá ve vhodném okamžiku plyn. Uzávěrka se tedy aktivuje za jízdy, při plném tahu motoru. Tato "vychytávka" vylepšovala terénní vlastnosti Kübelwagenu.
Kübelwageny disponovaly nejedním inovativním řešením, které mělo zvyšovat spolehlivost a zjednodušovat údržbu. Tak třeba vzduchový filtr. Vzduchové filtry se dělaly ve dvou provedeních. Plechový hrnec s drátěnkou a olejem nebo plechový válec se zaústěním do injektoru. U prvního typu prochází nasávaný vzduch vstupní trubkou do filtru, kde musí projít ocelovou drátěnkou, která je smáčená olejem. Prach se zachycuje na této mastné drátěnce a klesá i s olejem ke dnu filtru. Drátěnku je třeba čas od času opláchnout benzínem. Špinavý olej se vymění za nějaký jiný a je to. Žádné ND nejsou potřeba. Stejný systém používala u řad A15/20/21/30/31 česká Avia. U druhého typu je vzduch nasáván také vstupní trubkou. Vlastní filtr má tvar dlouhého válce, umístěného téměř svisle. Do vlastního filtru vstupuje vzduch úzkou štěrbinou, která je přes celou výšku filtru a je orientovaná ve směru tečny. Vstupní vzduch má tedy vysokou rychlost. Po vstupu do volného objemu filtru rychlost vzduchu a prachu prudce klesne. Tím se sníží i jeho kinetická energie a všechen prach padá na dno válce. Čistý vzduch do karburátoru je odsáván z horního konce filtru. V levém výfukovém potrubí je instalován injektor, který vytváří podtlak. Díky tomuto podtlaku je výše zmiňovaný prach vysáván ze dna filtru do konce výfukového potrubí, kterým vyletí ven. Filtr tedy nevyžaduje žádnou provozní údržbu. Oba typy filtrů lze v případě extrémně prašného prostředí napojit hadicí na trubku, která ústí z veliké plechové kapsy nad levým zadním blatníkem. Tato kapsa může být vyplněná libovolným materiálem, který má zadržet ten nejhorší prach. V tomto případě vstupuje vzduch do filtru již částečně vyčištěný.
Viděl jsem také fotografii z Arden 1944, kdy Kübelwagen pomocí kardanové hřídele, protáčí promrzlý motor tanku Tiger. Usuzuji tedy, že v zadní části vozidla, u motoru, byl výstup z převodovky, jakýsi náhon, pro podobné účely.
V poválečném období se vyráběly varianty VW 51 (typ Kdf83E), VW 21( základní provedení), typ 25 (hasičský), typ 27 (valníček),a dvoumístná dodávka s krabicovou nástavbou VW28. Major Ivan Hirst, kterého britská okupační správa pověřila řízením automobilky, chtěl obnovit výrobu terénních velitelských vozů 4x4 s karoserií Brouka Kdf 87, nakonec se smontovaly ze zbylých dílů jen dva prototypy pod označením VW 287. I když zástupci francouzské, britské a ruské okupační zprávy měli zájem o terénní verze, nakonec se museli spokojit jen s několika desítkami standardních Brouků. Podle statistik z roku 1945, bylo mimo jiné expedováno i 5 obojživelných vozů VW 70 (KdF 166), a 539 kusů VW 21 (KdF 82).
Technické podrobnosti:

U Kübelwagenu jsem se rozhodl pro polní šeď, tak typicku pro němce. I když samosebou užívali spoustu kamuflážních schémat. Pestřejších. Ale ve sbírce je to první vozidlo, které má polní šeď. Oba další šedé sroje mají tu šedou nějakým způsobem modifikovanou. Nodel je krabičkový, jediným vylepšením je po jednom kanystru na zadních blatnících. Kryt motoru jsem udělal otevřený (nějaká epidemie asi :-). Ba ne, ale posledních pár modelů tohle umožňovalo, bez řezání a podobných zásahů....). Po dlouhém pátrání se mi nakonec podařilo zjistit, že se jedná o vozidlo DAK, takže jsem na boky dodělal příslušnou palmičku.

model Kdf. 82 Kübelwagen model Kdf. 82 Kübelwagen model Kdf. 82 Kübelwagen
model Kdf. 82 Kübelwagen

Kdf. 166 Schwimmwagen

Kdf. 166 Schwimmwagen Volkswagen Schwimmwagen (německy: Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen nebo KdF 166 Schimmwagen) byl vojenský obojživelný automobil s pohonem všech čtyř kol (4×4) se čtyřmístnou karoserií, s motorem umístěným vzadu a sklopným lodním šroubem na zádi.
Ferdinand Porsche chtěl využít konstrukci KDF 82 k vytvoření obojživelné verze. Výsledkem byl typ KDF 128, který se ale při zkouškách příliš neosvědčil a na základe poznatku byl navržen typ 166. Jednalo se o vozidlo, jehož základem byla vana ve tvaru člunu a podvozek byl doplněn o přední náhon, který byl nutný k vyjíždění z vody. Tím dostalo vozidlo také mimořádné jízdní vlastnosti v terénu a pohon všech kol se osvědčil , jak v blátě východní fronty , tak i v poušti.
Pomocí trojlisté, ručně sklápěné vrtule dosahuje ve vodě rychlosti 10 km/h. Ke změně směru plavby dochází – stejně jako na souši – pomocí natáčení předních kol. Sériová výroba byla zahájena v roce 1942. Karoserii vyráběla berlínská firma Ambi-Budd.
Kdf. 166 Schwimmwagen První prototypy obojživelných KdF vznikly v roce 1940 na základě armádní zakázky. V záři byly postupně testovány tři prototypy pod označením KdF 128. Obojživelníci s karoserií podobnou typu KdF 82 měli rozvor 2400 mm, rozchod kol obou náprav 1360 mm a jeho podvozek byl spřízněn s typem KdF 87 (VW Brouk 4×4), rychlost na vodě 10 km/h. Ve výbavě u těchto prototypů byla i pádla a třimetrová tyč na měření hloubky. Pohon všech kol měl vypínatelný pohon přední nápravy. Celkem bylo vyrobeno do podzimu 1944 celkem 14 276 vozů KdF 166 při ceně 4200 RM.
Technická data: U Schwimmwagena jsem dlouho váhal s kamufláží. Nakonec vyhrála hadovitá dvoubarevná, stejná jako u Sd.Kfz.222, Sd.Kfz.7 a Flaku. Chtěl jsem stejnou divizi, stejné bojiště. Ale objevila se zrada - nenašly se znaky divize Wiking. Kamufláž už byla namalovaná, takže jsem musel najít divizní znaky jiného útvaru, který bojoval u Kurska. Nakonec jsem našel znaky 1. pancéřové divize SS "Leibstandarte SS Adolf Hitler". Tato divize má na svědomí nejeden válečný zločin. Podle chování vojáků této (a samozřejmě i dalších) divize SS získaly Waffen SS svoji pověst řezníků a zločinců. Ovšem ne všechny divize SS válčily tímto způsobem. Takže - jmenovaná divize, bitva u Kurska, červenec 1943

model Kdf. 166 Schwimmwagen model Kdf. 166 Schwimmwagen model Kdf. 166 Schwimmwagen
model Kdf. 166 Schwimmwagen

Krupp Protze L2H143

Krupp L2H143 Protze Vznik tohoto vozidla se dá vysledovat do poloviny roku 1929, kdy WaffenAmt definoval požadavky na nové lehké nákladní vozidlo. To mělo splňovat následující požadavky: nosnost 1t v terénu, a 1,5 na silnici, rychlost 60km/h, světlou výšku 25 cm a brodivost půl metru bez speciální přípravy. Na požadavek reagovala i strojírenská firma Krupp, která od roku 1919 vyráběla nákladní auta. Vývoj byl poměrně rychlý a jeho výsledkem byl vůz s označením L2H43, který se objevil už roku 1930. Měl plochý, vzduchem chlazený zážehový čtyřválec M302 o výkonu 55 koní, čtyřstupňovou převodovku a dvoustupňovou redukční převodovku. Zadní kola byla nezávisle zavěšená, odpružená vinutými pružinami. Byly poháněné jen zadní nápravy, jejich deferenciály byly samosvorné. Zpočátku BMW R.75 se laborovalo se zástavbou většího vznětového motoru a tak první vozy měly ještě klasickou kapotu. Když bylo jané, že diesel se montovat nebude, obdržel vůz šikmo vpřed skloněnou kapotu, která se pro něj stala charakteristickou.
Krupp L2H43 byl dodáván především ve dvou základních provedeních. Valník, a dělostřelecký tahač. V roce 1936 byl modifikován. Obdržel výkonnější motor - inovovanou verzi původního - M304 o výkonu 60 koní, za kabinou přibyla dvě rezervní kola na ose. Tato měla dvě funkce. Krom běžného užití jako rezervní kolo mělo umístění na ose za budkou usnadit vozu jízdu těžkým terénem. Dalšími znaky pak jsou jiný přrdní nárazník, nebo změna rozvoru zadních náprav. Tato upravená verze měla označení L2H143. Do zastavení výroby v roce 1942 se vyrobilo kolem 7000 kusů obou verzí v provedeních dělostřelecký tahač, radiovůz, štábní vůz (byl celkem podobný mercedesu G4), samohybné protiletadlové dělo či vůz na přepravu vojáků.
Krupp L2H143 Protze Hlavním důvodem zastavení výroby byl nedostatečný výkon - nejtěžší dělo, které vůz utáhl, byl PaK 36, který už byl v roce 1942 celkem k ničemu. Když si k tomu přidáme absenci jakékoli ochrany posádky, a poměrně velkou spotřebu, okolo 25 l/100 km, důvody jsou zřejmé. Přesto však vyrobené kusy jezdily až do konce války. U Kruppů se snažili vůz modernizovat - zástavbou výkonnějšího motoru a pokusně i pohonem přední nápravy, ale nárůst výkonu nebyl tak výrazný, aby se to vyplatilo. Po roce 1942 Krupp Protze, nebo také Krupp Schnauzer (Nosáč), jak se mu říkalo na frontě, nahradily ve výrobě vozy Horch a Mercedes.

Technické údaje:
Jedná se o vůz protitankové jednotky, přidělené k 2.tankové armádě Heinze Guderiana v Rusku roku 1941. Kamufláž odpovídá zimnímu období, ve kterém německá ofenzíva doslova zamrzla na dosah Moskvy. Kamufláž se docela podle návodu nepovedla, ale vypadá rozhodně zajímavě :-) Model je stavěn z krabičky, jen figurka řidiče byla jakási divná, tak jsem ji pro jistotu zabalil do přikrývky. Za vozem je zapřaženo protitankové dělo PaK 36, pro své výkony hanlivě přezdívané klepadlo. Koncem roku 1941 bylo spíše pro ozdobu...

model Kfz.69 Krupp Protz model Kfz.69 Krupp Protz model Kfz.69 Krupp Protz
model Kfz.69 Krupp Protz model Kfz.69 Krupp Protz model Kfz.69 Krupp Protz

Sd.Kfz. 2 Kettenkrad

Sd.Kfz.2 Kettenkrad SdKfz.2 kleines Kettenkraftrad (SdKfz je zkratkou pro Sonderkraftfahrzeug – zvláštní motorové vozidlo, kleines Kettenkraftrad znamená malé polopásové vozidlo) byl původně vyvinut pro použití v nové německé armádě a u výsadkových jednotek Luftwaffe. Předpokládalo se také jeho uplatnění v roli velmi lehkého dělostřeleckého tahače. Původně měl sloužit jako tahač protitankových kanonů Pak 35/36 vyvinutých pro vzdušné výsadky nebo k tažení řady lehkých bezzákluzových kanonů, rovněž vyvíjených pro potřeby výsadkářů.
První typ malého tahače vstoupil do armádní služby v roce 1941. Nesl označení NSU – 101.Byl to malý, ale složitý stroj, který mohl vézt tři muže, včetně řidiče, sedícího za řidítky téměř uprostřed vozidla. Poměrně dlouhé pásy zabíraly větší část bočních stran vozidla. Motor byl umístěn pod sedadlem řidiče. Za ním mohli sedět dva muži, obráceni čelem dozadu. Tažená výzbroj se připojovala k závěsu na zádi vozidla. Kromě lehkých děl mohl Kettenkrad táhnout také speciální lehké návěsy s nákladem střeliva nebo pohonných hmot. Sedadla pro dva pasažéry vzadu se často demontovala,aby uvolnila,prostor pro převoz dalšího materiálu.
Sd.Kfz.2 Kettenkrad Při svém zařazení do výzbroje Kettenkrad propásl možnost uplatnit se při původně předpokládaném použití u vzdušných výsadků. V té době utrpěly výsadkové síly Luftwaffe zdrcující ztráty na Krétě. Německé výsadkové jednotky poté bojovaly jako pozemní síly a lehký dělostřelecký tahač již nebyl nezbytný. Kettenkrad se proto využíval především jako zásobovací prostředek jednotek působících ve špatně přístupných oblastech,kde se jiná vozidla pohybovala jen s obtížemi. Malý Kettenkrad dokázal uvézt náklad zásob zdánlivě zcela neprůchodným terénem, s málo pevným blátivým nebo písečným povrchem. Největší hmotnost taženého břemene činila jen 450 kg. Tato nevýhoda však byla vyvážena skutečností, že vozidel Kettenkrad bylo vyrobeno poměrně málo a tak se vyhrazovala k plnění skutečně obtížných úkolů.
V jednu dobu se objevil návrh na výrobu větší verze s označením HK 102. Tento stroj měl mít větší 2 litrový motor (původní provedení mělo 1,5 l motor), který si dokázal s větším vozidlem určeným pro převoz pěti mužů a odpovídajícího množství materiálu, lehce poradit. U projektu HK 102 byla konstrukce dokončena v teoretické rovině, dále se však nepokračovalo. V roce 1944 se dospělo k závěru,že vozidla typu Kettenrad jsou pro německou armádu luxusem, který si již nemůže dovolit a jejich výroba skončila. Kettenkrady přijaté do výzbroje armády do roku 1944 zůstaly ve službě až do konce války. Existovalo i speciální provedení pro rychlé pokládání kabelů k velitelským stanovištím a předsunutým postavením. Těchto spojovacích Sd.Kfz.2 Kettenkrad vozidel vznikly dvě verze, jedna pro pokládání normálního telefonního kabelu (SdKfz 2/1) a druhá pro objemný kabel velkých spojovacích ústředen (SdKfz 2/2). Obě verze převážely cívky s kabelem na ocelové konstrukci uprostřed vozidla. Spojař odvíjel kabel z cívky a pokládal jej na zem pomocí vodiče kabelu.
Sice to moc nekoresponduje s max. hmotností taženého břemene, ale existují fotografie, na kterých je Kettenkrad použit na letišti jako tahač proudové stíhačky Me-262. Jinak ovšem, krom té fotografie, nemohu najít o tom ani zmínku...

Základní technické údaje SdKfz 2:
Kamufláž a marking Kettenkrafradu byly jasné dopředu. Emblémy na bok, jak jsem si už na aršíku zjistil, patřily pancéřové divizi luftwaffe Hermann Göring. Zvolil jsem tedy stejný vzor jako u cisternového Blitze. Na Kettenkraftradu jsem nedělal žádná "vylepšení".
Takže, červenec 1943, Sicílie, Panzer Division Luftwaffe "Hermann Göring"

model Sd.Kfz.2 Kettenkrad model Sd.Kfz.2 Kettenkrad model Sd.Kfz.2 Kettenkrad
model Sd.Kfz.2 Kettenkrad
Vytvořil Dark, 5.5.2011