Darkovic patlaninky

Lavočkin LaG-5 / La-5FN

Lavočkin LAG-5 Vývoj stíhacího letounů La-5 a La-7 by mohl být jednou z nejlepších ilustrací přísloví „Protivenstvím ke hvězdám“. Od improvizované montáže objemného hvězdicového motoru do draku stavěného pro štíhlý řadový motor až k technické kráse čistých tvarů jednoho z vrcholných - představitelů předproudové éry.
Letoun LaG-5 zachovával základní principy stíhacího letounu LaGG-3 který se díky neustále zvyšující hmotnosti stal neperspektivní, a hrozilo zastavení jeho výroby. V době vzniku LaGu-5 nebyl ohrožen jen další osud LaGG-3, ale i dvouhvězdicový čtrnáctiválec M-82 konstruktéra A.Švecova (později AŠ-82). Lehké bombardéry Su-2, pro který byl původně určen, se totiž vyráběl v omezené sérii. A na skladě bylo nahromaděno asi tisíc těchto motorů. Nadbytek 97 kW (131k), o které byl motor silnější než řadový M-105PF, dával naději na překonání alespoň nejtíživějších problémů vyvolaných zvýšením hmotnosti LaGGu-3. Potíž byla ale v tom, jak bez důkladných změn instalovat do draku stíhačky motor, jehož průměr značně přesahoval šíři jejího štíhlého trupu. Lavočkinova kancelář zkonstruovala pro tento účel nové motorové lože a problém rozdílných tvarů trupu a motoru vyřešily doplněním tvarové karosérie na bocích trupu přecházející postupně do kruhové kapotáže motoru. Při prvních letových zkouškách nebyl zkušební pilot G.Miščenko vlastnostmi nového stroje nijak nadšen. Jeho vlastnosti při startu a přistání byly špatné, nevyhovovalo vyvážení kormidel a bylo nutné odstranit i další nedostatky. To hlavní se však zdařilo - ačkoli byl motor o 250kg těžší než původní M-105, byl o tolik silnější, že vzrostla rychlost, stoupavost a zlepšila se manévrovatelnost. Takto upravený LaGG-3 (v sériové výrobě pak značený jako LaG-5) byl připraven ke zkouškám v dubnu 1942.
Od července 1942 byla zahájena sériová výroba, při které byly využity již rozpracované draky letounů LaGG-3. LaG-5 byl sice stejně náročný na pilotáž jako jeho předchůdce, ale jeho rychlost vzrostla na 554 km/h. Nahrazení kulometné výzbroje druhým dvacetimilimetrovým kanónem ŠVAK znamenalo výrazné zvýšení palebné síly. Tyto přednosti nicméně u některých letounů přinášely problémy v dílenském zpracování, které koneckonců provázelo sovětský průmysl po celou dobu války. Nedostatečné utěsnění kabiny, motoru i motorového krytu vystavovalo pilota velkému žáru, což mělo za důsledek snížení rychlosti o 40-50 km/h. Při střelbě se někdy zaměřovač tak rozkmital, že nebylo možné v něm sledovat cíl. Nejhorší závadou však byly vibrace celého letounu, způsobené jednak špatným vyvážením vrtulových listů, jednak příliš malými otvory pro šrouby, spojující vnější časti křídel s centroplánem.
Letci si stěžovali i na konstrukční nedostatky, jmenovitě na nedostatečný výhled z kabiny, který se o proti LaGGu-3 díky objemnějšímu motoru ještě zhoršil. Toho si ovšem byli konstruktéři vědomi a již během zkoušek LaGu-5 začaly pracovat na změnách, které by z této nouzové úpravy LaGGu-3 udělaly skutečně nový, plnohodnotný typ. Především upravili přechod motor-trup, snížily i hřbet trupu za kabinou, která nyní vystupovala z jeho obrysu a protože byla poněkud zvýšena umožňovala pilotovi podstatně lepší výhled i dopředu. Takto upravené stroje začaly od září roku 1942 přicházely k útvarům sovětského letectva pod označením La-5 (po odchodu V.Gorbunova). Do konce roku bylo vyrobeno 1129 kusů letounů které postupně dostávaly silnější motor AŠ-82. Ani vývoj těchto motorů nebyl bez potíží, na přední místo patřilo přehřívání a praskání hlav válců. Tyto potíže se však časem podařilo překonat, a motor AŠ-82 se stal jednou z nejvýkonějších a nejspolehlivějších sovětských pohonných jednotek.
Díky rostoucímu výkonu motoru a lepší aerodynamice vzrostla rychlost na 613km/h (v pokusném provedení s mírně zkráceným trupem a zmenšenou plochou křídel dokonce 630km/h), zvýšila se citlivost řízení, které přestalo být tak obtížné a manévrovací schopnosti dosáhly vysokého stupně úrovně. Během půl roku se tak La-5 dostal na úroveň kterou kdysi sliboval LaGG-1. Díky těmto úpravám dostal Lavočkin definitívně podobu frontového a záchytného stíhacího letounu, rychlého, obratného, a dobře vyzbrojeného, ale s malým doletem.
Lavočkin La-5FN La-5 byly schopny v omezené míře provádět i bitevní nálety, účinnost jejich dvou 20mm kanónů byla v takovém případě znásobena dvěma pumami do hmotnosti 100kg zavěšenými pod křídlem. Před nepřátelskou palbou byl pilot chráněn 55mm pancířem v čelním štítu kabiny, 75mm pancéřovaným sklem za hlavou a 10 mm pancířem sedadla. K ochranným prvkům patřilo i obložení nádrží několikanásobnou vrstvou textílií zacelující průstřel do 10-15 sekund. Nad hladinu paliva se mohly vhánět neutralizované výfukové plyny, které měly bránit explozi nádrže při zásahu. Při delším použití však docházelo k deformacím nádrží a proto se toto zařízení mohlo používát pouze při nebezpečí poškození při útoku.
Během výroby docházelo na La-5 neustále k drobným úpravám, které se někdy projevovaly i na vnějším vzhledu, zásadní konstrukční změny však byly vždy spjaty s montáží nového motoru. Vyvrcholením vývoje La-5 se stala varianta La-5FN. Měla motor s přímým vstřikováním paliva, její drak byl proti předchozí variantě odlehčen o 160 kg, což obojí výrazně zvýšilo rychlost nové lavočky. Zmenšení sil v řízení, zvětšení rozpětí křídla o 0,20 m a instalace automatických slotů usnadnily její pilotáž. Pro piloty nebylo bez zajímavosti i posílení tepelné izolace kabiny, dosud zaplavované horkým vzduchem od motoru.
Během války bylo postaveno 10599 kusů letadel typu La-5.
Technický popis:

Slepený stroj je La-5 FN, s níž na podzim roku 1944 létal dvojnásobný hrdina Sovětského svazu, tehdy kapitán a později generálporučík Vitalij Ivanovič Popkov, jedno z největších stíhacích es SSSR.

model Lavočkin La-5 FN model Lavočkin La-5 FN model Lavočkin La-5 FN
model Lavočkin La-5 FN
Vytvořil Dark, 5.5.2011