Darkovic patlaninky

Těžké automobily a tahače

GAZ AA

Ford Model AA Cesta zrodu GAZu AA je vlastně vemi podobná, jako u následujícího ZISu-5. I zde se hledalo auto, které by mohl mladý Sovětský svaz masově vyrábět, a které by pomohlo státu v rozkvětu, tak velký a překotně se rozvíjející stát potřeboval spousty náklaďáků. A i zde, nakonec, ač neradi, museli Sověti sáhnout po licenci vozu z imperialistických Spojených států. Vzorem byl tentokrát Ford, model AA, nákladní verze modelu A. Vůz měl produkovat zcela nově postavený Nižněnovgorodský automobilový závod. Výroba začala v roce 1932, zprvu z dovezených amerických dílů. Od roku 1933 už byly vozy montovány kompletně z domácích dílů. GAZ AA se od Fordu mírně lišil. Některé díly, jako třeba spojka a řízení, bylo třeba přizpůsobit místním podmínkám a udělat je robustnější, jako nutnost se ukázala montáž vzduchového filtru.Do roku 1934 byla kabina dřevěná, později pak plechová. V roce 1938 dochází k modernizaci, vozidla jsou pak označována jako MM. Modernizace zahrnovala mimo jiné i nový motor, zvenku však nelze rozeznat od verze nemodernizované. Z veze MM je pak odvozena válečná zjednodušná veze MM-V. Ta například místo dveří kabiny měla jen celtové plachty, Blatníky bylo z ohnutého plechu, místo lisovaných tvarovaných, vůz měl jen jeden reflektor, pouze zadní brzdy či korbu s pevnými postranicemi. K předválečnému standardu se začal vůz vracet v roce 1944. Speciálně dveře byly na plechové budce dřevěné. Z té doby také patrně pochází postavený model. Výroba byla v Gorkém, jak byl mezitím Nižnyj Novgorod přejmenován, ukončena v říjnu 1949. Ještě další rok se GAZy AA, nebo spíše MM, montovaly v Uljanovsku. Během let 1932, až 1949 byl vyroben bez 15 000 rovný milion vozů GAZ AA a jeho verzí.
GAZ-AA model 1941 Vůz byl opět klasické, rámové koncepce se znakem náprav 4x2. Rám byl snýtován z úhelníků, tuhé nápravy byly odpružny listovými pery. Výkon motoru se přenášel kardanovým hřídelem na zadní nápravu. Zde se pozastavím, zatímco přední náprava byla odružena víceméně klasicky, byla zavěšena metodou Cantilever. To znamená, že na rozdíl od klasického systému, kdy je pružina ukotvena za konce a náprava uprostřed, u Cantileveru je pružina uchycena za prostředek a jeden konec, a na druhém konci je uchycena náprava. To je do jisté míry výrobně jednodušší, ale vede to k vyššímu opotřebení. Opotřebovávala se ale i přední náprava. Malou životnost měl také akumulátor a startér, proto se často startovalo klikou. Motor sám byl ovšem spolehlivý a nenáročný. Spolkl i velmi nekvalitní benzin či jiná náhrdní paliva. Velkou bolestí byly pneumatiky. V té době byl kvalitních pneu v SSSR velký nedostatek. Vydržely 8-9000 kilometrů, přitom představa byla podstatně vyšší.
GAZ-AA vznikl ve spoustě verzí a s mnoha nástavbami. Modernizovaná verze byla označena GAZ-MM, sanitka, vyráběná ve válečných letech, byla označena GAZ-55. GAZ-42 byl upraven na pohon dřevoplynem. GAZ-60 byl polopás, a GAZ-410 byl sklápěč. Ten byl zajímavý. Sklápění bylo mechanické - korba byla umístěna v téměř labilní poloze s čepem na konci rámu a vepředu zajištěna. Náklad byl naložen na zadní části korby. Samotné sklopení se provádělo odjištěním korby a následně trhnutím vozu vpřed. Sklápět bylo možno jen dozadu.
GAZ_AA pojízdná dílna PM-3 GAZ-03-30 byl šestnáctimístný autobus. Na podvozky GAZu-AA se montovalo například kulometné čtyřče Maxim. Tahle poměrně známá a typická zbraň byla zamýšlena jako protiletadlová, nicméně se ukázala jako neúčinná. Jakýsi účinek však měla proti pěchotě. Později byla podobným způsobem lafetována čtveřice kulometů DŠK. V poli bylo třeba servisovat veškerou techniku, a tak bylo třeba pojízdných dílen. Montovaly se i na GAZ-AA. Takto upravený vůz byl označen jako PM-3. BZ-42 byla cisterna na benzin, mimochodem naprosto stejná se montovala na ZIS-5. Nesmím zapomenout na požární PMG-1. A asi nejzásadnější byl GAZ-AAA. To však nebyla verze, ale spíš sourozenec. Spíše než z GAZu-AA vycházel z původní tříosé americké verze Ford-AAA. Tříosá verze uvezla o tunu více a měl, co se odpružení týče, poněkud klasičtější konstrukci. O GAZu-AAA platí totéž, co o jeho menším bráškovi, co se modifikací týče. Bylo postaveno necelých 40 tisíc vozů.

Technické údaje GAZ-AA/AAA:

Můj model GAZu-AA jsem dostal pod značkou Komintern Models. Bohužel se mi nepodařilo o výrobci zjistit více, než že je z Ukrajiny. S mírnými zádrhely byl docela dobře slepitelný. Postavil jsem jej takzvaně z krabičky, jen dveře jsem přilepil v otevřené poloze. Kamufláž i obtisky pochází ze stavebnice a návodu. Bohužel není identifikován konkrétní vůz a lze jej lokalizovat jen přibližně. Vůz jsem řádně zašpinil - jarní a podzimní sovětské cesty bývají velmi blátivé. Vůz se tak mohl vyskytovat na cestách během některého spíše pozdějšího válečného jara v SSSR.

model GAZ-AA model GAZ-AA model GAZ-AA
model GAZ-AA model GAZ-AA

ZiS - 5

Autocar CA ZiS - 5 byl jedním z nejrozšířenějších vozidel sovětské armády a dá se říci, že byl pro Rusy tím, čím byl Opel Blitz pro Němce. Vůz, původně civilní, se znakem náprav 4x2, nebyl nijak technicky převratný. Naopak, a to bylo v předválečném i válečném SSSR důležité, byl jednoduchý, řídit ho zvládl i negramotný čeledín a opravu mohla provádět každá jen trochu vybavená dílna či kovárna. V době, kdy vznikl, ještě nikdo netušil, jak náročný úkol má tohle auto před sebou.
Koncem první světové války v tehdy ještě carském Rusku došli k závěru, že armáda potřebuje jednotný vozový park, neboť to usnadňuje zásobování, i opravy. Proto byla zahájena stavba celkem pěti automobilových závodů, které měly svou produkcí situaci řešit. Jedním byla firma AMO, kteá měla pro armádu vyrábět v licenci FIAT 15Ter pod názvem AMO F-15. Vozidlo uvezlo v terénu tunu, na silnici ještě o polovinu víc. Potřeba nových výkonných nákladních aut se po revoluci ještě prohloubila. V roce 1927 tak přišel příkaz ukončit výrobu AMO F-15 a přejít na výrobu nového typu tak, aby v roce 1930 dosahovala roční produkce 12 000 a do dalšího roku se zdvojnásobila.
To byl úkol velmi náročný, neboť s tím nikdo neměl zkušenosti. AMO F-15 se vyrábělo v maximálním počtu 3 000 vozů ročně. Nešlo o sériovou výrobu, AMO fungovalo spíše jako manufaktura. Se sriovou výrobou ovšem nebyl jediný problém. Vyvstávala také otázka, co vlastně vyrábět. Celá situace notně směřovala k tomu, že bylo třeba nakoupit na západě. Kapitalistickém, a vlastně nepřátelském. Skupiny sovětských odborníků vyrazily do světa, aby se poohlédly po vhodném „know-how”. Jejich zjištění byla neradostná. Nepříznivě vycházely především náklady, díky tomu, že materiály v Sovětském svazu vycházely podstatně dráž, zhruba na čtyřnásobek. Bylo tedy zefektivnit celý výrobní proces od základu. Jako nejzajímavější se Rusům jevili američtí výrobci, mimo jiné i díky tomu, že zde v první řadě byly vyráběny automobily sériovou metodou. Volba padla na Autocar CA o nosnosti 2,5 tuny. Není bez zajímavosti, že jedním z faktorů, které toto rozhodnutí ovlivnily, byl i fakt, že se tento vůz montoval i v zemích Latinské Ameriky, což dávalo jistou naději na malé nároky na odbornost výrobních dělníků.
Nakonec odborná komise s požehnáním z Moskvy v květnu 1929 podepsala smlouvu s obchodní společností Brandt. Ta zahrnovala i modernizaci výrobního závodu, aby byl schopen vyrábět až 25 000 vozů ročně s náklady 4 000 rublů na vůz. Projekt měl být hotov do října a na rekonstrukci dostali Američané lhůtu do poloviny roku 1930. Spolupráce však skřípala. Rekonstrukci nakonec Rusové dokončili sami. Další problém byl s dokumentací. zatímco Rusové očekávali kompletní dokumentaci, Američané dodali jen podstestavy. Bylo to proto, že v USA se vyráběla už tehdy auta jako dnes, ted montáží celků od subdodavatelů. V SSSR se to ovšem takto nedělalo.
ZiS - 5 exportní provedení Bylo tedy nutno rozebrat vzorový vůz a dokumentaci zhotovit. I přesto výroba vozidla, označeného jako AMO - 2 začala v roce 1930. Zatím z dovezených dílů. Dovoz postupně nahrazovala domácí produkce. Kabinu a korbu, kterou zvládli sami, ovšem dělali po svém. Zejména jednodušeji a levněji. V roce 1931 vzniká na prodlouženém šasi autobus AMO - 4. Počátkem října se přešlo na výrobu kompletně ze sovětských dílů a vůz byl přeznačen na AMO - 3. Nejdůležitější změnou byla jiná zadní náprava. Konstruktéři řešili malý oříšek. Původní americká náprava měla nosnost jen 2,5 tuny. Náprava s větší nosností byla ale větší (rozvodovka ve středu) a tak byl nakonec zkonstruován kompromis. Měl požadovanou nosnost, avšak malé rozměry. Zároveň se však ukázalo, že nekvalifikovaní pracovníci ani na takto jednoduchém voze nemohou odvést stoprocentní práci. Poměrně velká část vyrobených vozů se vracela do továrny s různými výrobními vadami.
Krom technických problémů však byla s vozidly spojena i inovativní řešení. Vozy například disponovaly od motoru poháněným kompresorem, který umožnil, aby si obsluha při defektu sama dofoukla pneumatiky. Počítalo se s dalšími zařízeními a na převodovce na ně byl připraven pohon. Vozidlo bylo také prvním sovětským vozem s kapalinovými brzdami - aspoň na jedné nápravě. Výroba byla zjednodušea, a co nemuselo být z barevného kovu, z něj také nebylo. Sověti se snažili udělat vůz lepší než originál. Minimálně z hlediska náročnosti výroby a ceny se záměr vydařil. Jako testovací polygon pak posloužily dlouhé expedice, které byly i z propagačních důvodů pořádány. Nejznámější je pak výprava z Moskvy na poušť Karakum. Spolu s AMO - 3 v konvoji jely i GAZy A a AA aněkolik dalších vozů. Vozy vyrazily počátkem června 1933 a čekalo je kolem 10 000 km. V té době už měly AMO - 3 na chladiči štítek ZiS. Vozy byly před cestou i během ní stále upravovány. Poznatky sesbírané během cesty pak posloužily pro další úpravy.
V roce 1933, po celkem 34 000 kusech, byla výroba AMO - 3 ukončena, neboť se místo dílčích úprav jevilo jako lepší zásadněji zrekonstruovat celý projekt. Tak vzniká nový model AMO - 5, po přejmenování továrny přeznačený na ZiS - 5. Oproti AMO - 3 měl ZiS - 5 převrtaný motor. To sice zvýšilo spotřebu, na druhou stranu však stoupl výkon, a motor byl méně citlivý na kvalitu paliva. Vůz dostal novou, jednodušší a spolehlivější převodovku. Byl zjednodušen kardan. Vozidlo přichází o hydraulické brzdy. Z pikantního důvodu. Byly moc účinné a ničily tak nedostatkové pneumatiky. Korba byla také inovována. Úpravami stoupla hmotnost, avšak stoupla i nosnost. Na ZiSu - 5 se také poprvé objevuje vzduchový filtr. Není bez zajímavosti ani konstrukce zaplachtování korby. Ta se dala sejmout a sestavit na zemi jako stan.
Na rok 1933 byl vytyčen plán vyrobit 19 000 nových ZiSů - 5 a 150 tříosých ZiSů - 6. Ten se splnit patrně nepodařilo, protože ostrá produkce začla až v prosinci 1933. Od Zisu - 5 se pak odvozovaly další varianty. Autobus, podobný AMO - 4 byl ZiS - 8, sedlový tahač ZiS - 10. Prodloužené podvozky pro speciální nástavby ZiS - 11 a Dlouhé valníky ZiS - 12. Problémy se řešily za pochodu. Bylo třeba upravit převodovku, jejíž rychlosti při větším zatížení vyskakovaly. Podobně při vyšších zatíženích trpěla rozvodovka. Problematické byly i kaburátory. Původní americké byly kvalitnější, auto s nimi mělo menší spotřebu. Ovšem i menší výkon.
Když se podařilo vyřešit problémy typu, objevil se o vůz zájem i v zahraničí. Turecko koupilo 570 ZiSů - 5 a 6 a 40 autobusů ZiS - 8. Dalšími odběrateli se staly pobaltské země a Írán. Exportní vozy měly ozdobné prvky, které na domácích příliš nebylo. Dost často se na exportní vozy také montovaly větší pneu. Vozidla byla totiž v zahraničí často přetěžována. Další zajímavý experiment, co se týče transportní kapacity, proběhl v roce 1937. Z Moskvy do Kyjeva a zpět se vydala vozidla ZiS spolu s JaZy - 6 a německými Büssingy. Na celkové vzdálenosti 2200 km táhly každý dva přívěsy s nákladem kolem deseti tun. Vozidla si s takovým nákladem poradila, a teoreticky prokázala možnost takové náklady rychlostí kolem 25 km/h vozit. Proto byl schválen prooz soupravy s celkovým nákladem devět tun. V praxi to bylo horší. Motory se nadměrně opotřebovávaly, podpalovaly se ventily a docházelo k poškozením přehřátím. Navíc, řízení takové soupravy, kdy přívěsy měly jen nájezdové mechanické brzdy, bylo v případě dvou přívěsů opravdu na ostří břitvy. Jako daleko lepší se jevil tahač ZiS - 10 (viz výše) s návěsem. Ačkoli měl lepší vlastnosti než souprava a dvojnásobnou přepravní kapacitu proti sólu, vyrobilo se do roku 1941 jen asi 760 kusů. Produkce skončila s dodávkami Lend and Lease. Podobně to bylo se sklápěčem. Ten byl sice navržen už v roce 1936 a byl poměrně pokrokový. Sklápěl se sice ručně, ale i tak významně zjednodušil manipulaci. Ty se vyráběly Před válkou a pak jejich produkce až do konce války ustala. Poměrně povedený byl i autobus. Ten měl díky podvozku z náklaďáku poměrně dobrou půchodivost, což se na ruských cestách hodilo. Na druhou stranu, díky této konstrukci a jen dřevěným lavicím nebyl nijak pohodlný. Za války se ovšem hodily k evakuacím, a byla zdokumentována situace, kdy autobusy ZiS - 8 nejen že dopravovaly na frontu živou sílu, ale dokonce táhly i děla. A to včetně těžkých, 152mm houfnic. Od roku 1938 se pak vyráběla inovovaná, výrazně pohodlnější varianta ZiS - 16, ze které byla následně odvozena sanitní verze.
Do osudného roku 1941 bylo vyrobeno na 325 000 ZiSů - 5. A výroba dále pokračovala. I když kvůli ohrožení postupem Němců od října za Uralem. Ale už v únoru 1942 se celý závod, čítající kromě strojů a zázemí také 7000 ( s rodinami 16 000) zaměstnanců stěhuje zase zpátky. Jakkoli byl vůz proti Autocaru CA notně zjednodušen, pro polní službu to bylo málo. ZiS - 5V (Vojennyj) měl celodřevěnou budku i korbu, a několik dalších prvků, například osvětlení také prošlo redukcí. Tím se ušetřilo více než 200 kg oceli. Jeho produkce měla nabíhat právě v době přesunu zpět zpoza Uralu, a díky komplikacím při tomto přesunu se zdržela o dlouhé čtyři měsíce. ZiSy - 5 a 5V byly jednodušší, než britská a americká soudobá vozidla, které Rusové dostali. Také nebyly moc stavěné pro jízdu v terénu. Ale, a to bylo dlůležité, jezdily téměř na cokoli a byly schopné mazat téměř jakýmkoli mazadlem. Jezdily ve vedru, v pověstnýh ruských mrazech. I generální opravu zvládla polní dílna.
ZiS - 5 benzinová cisterna Na ZiS - 5 se montovala celá řada vojenských nástaveb. Například protiletadlové verze, vyzbrojené od čtyřmontáže kulometu Maxim až po kanóny 72K ve dvojmontáži. Ta už se ale montovala na odvozený ZiS - 12, nebo 14. Na stejném podvozku pak vozidlo mohlo nést protiletadlový světlomet. Vozidla vozila i mobilní elektrocentrály, nebo pontonové mosty. Velkou skupinou byly také cisterny. Na vodu, na benzin a dokonce i na kyslík. V roce 1944 vznikla i pojízdná výrobna kyslíku na bázi ZiSu - 5. Vozidla pro dopravu vody a maziv disponovala benzinovým kotlem pro ohřev nákladu. To bylo za ruských zim zapotřebí. Na podvozku ZiSu - 5 se stavěly požární žebříky i autojeřáby s nosností až tří tun. Další škálu možných využití poskytovala skříňová nástavba. ZiS - 5 se vyráběl až do roku 1947, kdy byl nahrazen modernějšíl ZiSem - 150. Do té doby se vyrobil více než milión kusů. ZiS - 5 byl pro Sovětský Svaz velmi významným vozem.

Technické údaje:

Já stavěl ZiS - 5 patrně z produkce PST. Stavěl se celkem pěkně, nekomplikovaně. Podvozek jsem postavil jsem víceméně krabičkově, ovšem stavebnice byla původně coby mobilní raketomet BM - 13. Ten jsem na něj ovšem nepostavil, nechal jsem si ho na Studebaker a na ZiSe jsem postavil cisternu z jiné východní produkce. Vozidlo jsem natřel sovětskou tmavou zelení, Aplikoval „poznávací značky”, rudé hvězdy a nápis na cisternu. Pak jsem celý model pokryl bílým filtrem, simulujícím námrazu a nakonec aplikoval sníh z prášku do pečiva. Jelikož jsem obtisky skládal všelijak, dovoluji si označit jednotkovou příslušnost jako neznámou. Bojiště snad netřeba ani zmiňovat a vzhledem k tomu, že se ZiS - 5 vyráběl po celou dobu války, může to být kteroukoli válečnou zimu v SSSR.

model ZiS - 5 model ZiS - 5 model ZiS - 5
model ZiS - 5 model ZiS - 5

Studebaker US 6

Studebaker US 6 tahač s návěsem Studebaker US 6 vyšel ze stejného výběrového řízení, jako GMC CCKW. Kromě Studebakeru a GMC se tendru zúčastnil ještě International Harvester. Dalo by se říci, že uspěla - svým způsobem - všechna vozidla. v rámci standardizace si ovšem jednotlivé složky vybraly jeden typ. Pro armádu to byl GMC CCKW, námořnictvo zvolilo International M - 5 - 6. Studebakery tak byly v drtivé většině předány v rámci Lend and Lease spojencům. Zejména pak Velké Británii a Sovětskému Svazu.
US 6 se vyráběly jednak v domovské továrně Studebakeru v South Bend v Indianě, a od roku 1944 také v automobilce REO v Lansingu v Michiganu. Vozidlo poháněl motor Hercules JXD o obsahu 5,2 l a výkonu 64 kW (86 k). Tento jednoduchý a technologicky konzervativní motor s nízkým kompresním poměrem byl schopen spalovat i velmi nekvalitní benzin a díky své léty prověřené konstrukci byl velmi spolehlivý. Také proto ho bylo možné naléz v halftracích M3, obrněných vozech M8 Greyhound, či ve vyloďovacích člunech LCVP. Z motoru se točivý moment přenášel na pětistupňovou převodovku Warner. Ta měla velmi pomalý první stupeň, což se v terénu hodilo. Na silnici naopak přišel vhod přímý záběr čtyřky a rychloběh na pětce. Převodovka disponovala výstupy na naviják a jiná externí zařízení. Na tu pak navazovala dvourychlostní redukční převodovka Timken, s možností zařazení neutrálu a připojení/ odpojení předního pohonu. Tato převodovka má výstup na každou nápravu zvlášť, což zvyšovalo spolehlivost v poli.
Studebaker US 6 s raketometem BM 13 Vůz měl žebřinový rám. Přední náprava byla odpružena půleliptickými listovými péry, obě zadní nápravy pak používaly společné čtvrteliptické péro (na každé straně jedno, rozumí se), které se svým uchycením dovolovalo slušnou zkřižitelnost náprav. Kombinace dvou délek šasi, dvou znaků pohonu a čtyř nástaveb pak vytvořila 13 výrobních verzí. Silniční verze uvezly až 5 tun, u terénních byla nosnost omezena na polovinu.
Kabina, to je trochu zajímavost, i když byla mírně upravena pro armádní účely, byla téměř totožná s civilní. Díky tomu si zachovala některé komfortní prvky, mezi něž patřila například, kromě hlavních spustitelných okének ve dveřích, ještě otvíravá trojůhelníková okénka. Toto uspořádání je starším z nás známé třeba ze starých Škodovek, nebo Lad. Studebaker navrhl i otevřenou „vojenskou” kabinu, tu však majoritně užíval GMC CCKW. Vzhledem k provozu US 6 v chladnějších klimatech - zejména v SSSR, byl zájem spíše o tu uzavřenou. Celkem bylo vyrobeno 197 687 vozů, z nichž bylo 22 204 vyrobeno u REO. Z celkového počtu mělo cca 10 000 vozů otevřenou kabinu, zbytek měl uzavřenou. Výroba byla ukončena v roce 1945, v červnu se přestaly vyrábět silniční vozy, a v srpnu pak i ostatní. Sovětští vojáci, kteří obdrželi valnou část produkce, je láskyplně nazývali „králi silnic”, nebo „studěry”. Na oblíbený vůz se instaloval i známý sovětský raketomet Kaťuša. Díky této rozšířenosti se mnoho Studebakerů US 6 podívalo i k nám.

Technické údaje:
US 6 jsem stavěl ve dvou exemplářích. Jeden byl sedlový tahač a druhý raketomet BM - 13 na krátkém valníkovém šasi. Oba z produkce PST a i raketomet pochází ze stavebnice PST, ovšem ze ZiSu - 5. Tahač s návěsem byl snazší. Sice bylo potřeba zkrátit šasi, ale jinak nenastal problém. Bylo mi hloupé nechat návěs prázdný. Nakonec jsem ho celý přetáhl plachtou z papírového kapesníku. Raketomet byl složitější.. Podvozek byl rychlý, ale raketomet sám byl problematický. stavba z plastových dílů se nepodařila. Nepodařily se ani lepty, kterými jsem chtěl původní ližiny nahradit. Nakonec bylo třeba rozřezat a upravit původní plastové díly.
Oba vozy jsou natřeny původní americkou olivovou, barvené díly raketometu pak sovětskou tmavou zelení. po nezbytném oobtiskování byly oba modely pokryty bílým akrylovým filtrem a tahač z návěšem navíc zasněžen sněhem z prášku do pečiva.
Nasazení je jasné - východní fronta. Neurčitá je v obou případech jednotka i doba.

model tahače Studebaker US - 6 model tahače Studebaker US - 6 model tahače Studebaker US - 6
model tahače Studebaker US - 6 model tahače Studebaker US - 6 model raketometu BM 13 na šasi Studebakeru US 6
model raketometu BM 13 na šasi Studebakeru US 6 model raketometu BM 13 na šasi Studebakeru US 6 model raketometu BM 13 na šasi Studebakeru US 6
modely ZiS - 5 a dvou Studebakerů


Vytvořil Dark, 5.5.2011